Дирижабли графа Цеппелина
Сообщение о том, что возвратившийся из Берлина профессор Р. Л. Самойлович сделал 5 июля 1931 года в Ленинграде доклад о предстоящей международной арктической экспедиции на немецком дирижабле «Граф Цеппелин», заняло всего несколько строк на последней странице газеты «Правда». Такими же лаконичными, по-газетному скупыми материалами комментировалась спустя три-четыре недели и сама экспедиция — небольшая по времени, но очень серьезная и даже опасиая.
Полеты над Арктикой были в то время событием исключительным. Набирающая силу авиация еще не могла обеспечить всевозрастающие запросы полярников, поэтому особые надежды возлагались на дирижабли. Только на дирижабле можно было, несмотря на сложные метеорологические условия, «провисеть» в воздухе 110 часов, преодолеть без посадки 13 тысяч километров, провести необходимые метеорологические, магнитные, навигационные и другие наблюдения, уточнить береговую линию Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Таймыра, Новой Земли, открыть новые острова, обменяться почтой с ледоколом «Малыгин» и вернуться, точно уложившись в запланированный график полета. Именно это и сделал интернациональный экипаж «Графа Цеппелина».
Нельзя сказать, что команда доктора Эккенера, состоящая из 32 человек и 14 ученых во главе с известным советским полярным исследователем Рудольфом Лазаревичем Самойловичем, ничем не рисковала. Самойлович лучше других знал все подробности трагедии, разыгравшейся всего три года назад с дирижаблем «Италия», который возвращался с полета на Северный полюс, ведь именно он возглавлял на ледоколе «Красин» спасение экспедиции Умберто Нобиле.
Но уж больно внушительным был перечень побед, одержанных «Графом Цеппелином» за три года, прошедших со дня его постройки. Правда, начало было более чем удручающим: во время первого полета на американский континент в воздухе произошла тяжелая авария — сорвалась обшивка стабилизатора, и команде пришлось проводить ремонт среди океана. Зато всего через год «Граф Цеппелин» совершает кругосветный перелет, покорив 35 тысяч километров за 21 день, сделав всего три посадки. Еще через год — полет в Рио-де-Жанейро и назад. 34 тысячи километров пройдено за 19 суток, включая многие остановки. Дважды пересекался экватор, тропические штормы и ливни преодолевались без малейших повреждений. За последующие пять лет этот дирижабль совершил 286 перелетов через океан, перевез 13 тысяч пассажиров и не потерпел ни одной аварии. «Граф Цеппелин»— громадная сигара длиной почти в 150 и диаметром до 15 метров — оказался самым надежным из всех, когда-либо построенных дирижаблей и носил имя своего изобретателя — графа Фердинанда Цеппелина.
Фигура Цеппелина — редкая в истории изобретательства. Никогда не интересовавшийся техникой кавалерийский генерал, вышедший в отставку после 36 лет безупречной службы, вдруг всецело отдается проблемам воздухоплавания, пытаясь создать управляемый аэростат, способный долгое время быть в воздухе, передвигаться в любом направлении, нести на себе людей, грузы и, естественно, принимать участие в военных действиях. Генерал этот богат, носит графский титул; любые формы вознаграждения его не волнуют.
Нет, конечно же, не он впервые решил сделать аэростат управляемым. Сама идея имела к тому времени 100-летнюю историю. Еще в годы военной службы Цеппелина, интересовали известия о полетах на аэростатах с паровой машиной, а затем с газовым и даже с электрическим дви-» гателями. Цеппелин решил установить двигатель бензиновый, но не в этом дело. Мало установить новый тип двигателя — надо разработать новый вид летательного аппарата. И бывший генерал делает свой главный вклад в историю воздухоплавания - он предлагает жесткую конструкцию аэростата и доводит свою идею до практическoго воплощения.
Первый набросок летательного аппарата Цеппелин сделал еще в 1873 году. Но только спустя два десятилетия он начинает строить аэростаты, в оболочку которых введен металлический каркас из клепаных алюминиевых балок, связанных стальными тросами. А чтобы избежать аварий из-за утечки газа, он размещает газ в 18 отдельных отсеках.
Цеппелин приступает к работе, полным надежд, однако немедленно натыкается на недоверие, насмешки, а также на почти непреодолимые технические и финансовые трудности, и все же упорству, настойчивости, с которыми он шел к цели, можно только позавидовать.
В 1891 году Цеппелин отправляет письмо со своим проектом начальнику генерального штаба. Отзыв приходит через... три года. В том, что он был отрицательным, нет ничего удивительного: проект поражал технической безграмотностью. И тем не менее в 1895 году Цеппелин патентует свой «управляемый воздушный поезд» и учреждает «Общество для развития воздухоплавания».
Множество людей, заинтересовавшись идеями Цеппелина, вносят средства в фонд общества, но половина из собранного миллиона марок — личные деньги фанатичного графа. Вблизи своего имения он строит мастерские, а на берегу озера — эллинг для сборки и хранения дирижабля. Он привлекает к работе молодых, талантливых конструкторов, но прошло еще долгих пять лет, пока в 1900 году была закончена постройка первого в истории жесткого аэростата.
Через 8 лет город Фридрихсгафен со знаменитыми «цеппелиновскими верфями» и озеро Бодензее станут известными всему миру, а пока Фердинанда Цеппелина ждут одни неприятности. Денег нет. Воззвание «О спасении отечественного воздухоплавания» не имеет успеха. Граф вкладывает в предприятие все свои сбережения и к 1905 году создает второй корабль. Но тот разбивается при посадке в плохую погоду.
История Цеппелина становится достоянием газет, он — мишень для острых насмешек, карикатур. Ему почти 70 лет, он без денег, по железная настойчивость, пе-поколебимая вера в успех заставляют его использовать последний шаг.
6 октября 1906 года в воздух поднимается наконец дирижабль с одиннадцатью человеками на борту. Скорость 50 километров в час. Военное ведомство проявляет заинтересованность и отпускает средства. И вот уже в 1907 году совершается знаменитое 8-часовое путешествие, во время которого было преодолено 350 километров. Новые полеты, в которых принимают участие коронованные особы. Успешный 12-часовой беспосадочный полет над Германией и Швейцарией 1 июля 1908 года вызывает всеобщее ликование, а через неделю семидесятилетие Фердинанда Цеппелина вся страна отмечает как национальный праздник. Дирижабль жесткой конструкции получает имя своего создателя.
Собираются грандиозные суммы. Германия первой закладывает основы промышленного использования цеппелинов. А старый граф, два десятка лет живший с кличкой «полоумный шваб», становится национальным героем, проведя восьмой десяток лет в славе и богатстве.
Двадцатые годы становятся годами триумфального шествия цеппелинов по миру. Жесткая система дирижаблей графа Цеппелина выдержала испытание временем. Большая грузоподъемность, огромный радиус действия делали их незаменимыми.
Всемирную славу заслужил норвежский полярный исследователь Руал Амундсен, который в мае 1926 года на дирижабле полужесткой конструкции «Норвегия», созданном итальянским инженером Умберто Нобиле, за 71 час совершил беспосадочный полет с острова Шпицберген \ на Аляску через Северный полюс. А еще через два года на таком же дирижабле отправляется в свой исторический | полет сам Нобиле, поиски которого во льдах Арктики стоили Амундсену жизни.
Одна катастрофа за другой подрывают авторитет цеппелинов. Гибнут десятки людей. 4 октября 1930 года уходит в свой последний полет сто первый английский цеппелин Р-101 (погибли 48 человек). 3 апреля 1933 года попал в шторм и упал в Атлантический океан американский воздушный крейсер «Экрон» длиной 239 метров и грузоподъемностью 202,5 тонны, несший на себе 5 самолетов (погибли 72 человека). Дирижаблестроение прекращается в этих странах. И наконец, к этому же финалу приходит и родина цеппелинов — Германия, чей сверхцеппелин «Гинденбург» взорвался при невыясненных обстоятельствах во время показательных полетов над США.
Три десятилетия просуществовали творения Фердинанда Цеппелина, пока их навсегда не вытеснила авиация. Но и этого оказалось достаточно, чтобы быть навечно внесенным в список крупнейших творений XX века.