Еврейское имя в истории Второй мировой войны. Часть 9

 

28. Михаил Гуревич

В первые же дни после нападения немецких войск на СССР советское командование со всей очевидностью убедилось, что проведенная в 30-е годы модернизация советской авиации и меры по усовершенствованию авиационной техники не привели к желаем результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолетам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели. Советская авиационная промышленность не успевала за развитием авиации, которая в этот период была стремительной. Внезапная атака, которой подвергли полки Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на советские аэродромы, располагавшиеся вблизи западной границы страны, застала врасплох наши воздушные силы. За первые несколько дней операции «Барбаросса» немцы уничтожили приблизительно 2000 советских самолетов. Большинство из них на земле. На 31 декабря 1941 года общие потери ВВС РККА составили 21 200 самолетов, а том числе 9233 – боевых.

На оснащении Люфтваффе в начале войны было 440 современных истребителей Мессершмитт 109-F и большое число истребителей Мессершмитт 109-E. С точки зрения летных характеристик и огневой мощи немецкие самолеты превосходили наши. Правда, следует отметить, что уже в начале войны в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителя Як-1, 845 истребителей МиГ-3 и 77 истребителей МиГ-1. К, сожалению, большинство из них не были укомплектованы обученным личным составом и были еще далеки от надежной технической оснащенности. МиГ-1 был спроектирован и построен в 1940 году. В том же году он прошел летные испытания и был принят на вооружение РККА.

gur1.jpg
Михаил Гуревич

МиГ-1 был высокоскоростным истребителем, в котором его создатели воплотили все новинки мирового самолетостроения, доступные техническим достижениям той эпохи.. Как только первые самолеты этой серии поступили в эксплуатацию, в конструкцию были внесены соответствующие изменения, и самолет под маркой МиГ-3 стал одним из самых многосерийных. Конструкторами самолетов серии МиГ были Михаил Гуревич и Артем Микоян, родной брат сталинского наркома Анастаса Микояна. Они познакомились летом 1937 года, когда Гуревича пригласил в свое КБ авиаконструктор Поликарпов – разработчик истребителей И-15, И-16, «Чайка» и других машин, состоявших на вооружении военно-воздушных сил страны. Там Гуревич возглавил «мозговой центр» КБ – группу эскизного проектирования. В этом «центре» и состоялось знакомство этих дух талантливых людей.

Артем Микоян занимался в это время модернизацией истребителя И-153. Между ним и Гуревичем сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана. Это был тот период в истории советского авиастроения, когда страна спешно создавала новы конструкторские бюро. Одно из таких КБ по созданию истребительной авиации возглавил Артем Микоян, и он пригласил к себе своим заместителем Михаила Гуревича. Они-то и спроектировали в 1940 году высокоскоростной истребитель МиГ-1 (аббревиатура от «Микоян и Гуревич»), который после усовершенствования под маркой МиГ-3 прославился в годы Второй мировой войны.

gur2.jpg
Михаил Гуревич и Артем Микоян

В отличие от многих евреев, представителей творческой элиты СССР, судьба оказалась благосклонна к Михаилу Гуревичу. Хотя путь его в авиацию тоже был не прост. Он родился в деревне Рубанщина Курской области. Отец его занимался наладкой оборудования на винных заводах. В 1910 году после окончания с золотой медалью гимназии Михаил поступил на математический факультет Харьковского университета. В 1911 г. был вынужден прервать учебу, так как в связи со студенческими волнениями (в 1910 г.) был исключен из университета, арестован и административно выслан за пределы Харьковской губернии. Для продолжения образования в 1912 г. уехал во Францию, где с сентября 1912 г. по июнь 1914 г. учился в университете г. Монпелье в связи с началом первой мировой войны с каникул не вернулся и работал в Харькове чертежником.

Продолжить учебу Михаил смог только в 1917 году, на этот раз, в Харьковском технологическом институте, но учеба шла из-за гражданской войны с большими перерывами, поэтому диплом он получил лишь в 1925 году. Полученная специальность инженера-механика по самолетостроению привела его в апреле 1929 года в Московский Авиатрест. но, когда он в 1925 году получил диплом, ему уже было 35 лет. Правда, факультет, выпускником которого он стал, был самолетостроительным, так что будущее для Михаила таило много возможностей внести свой вклад в развитие современной техники, и он этой возможностью воспользовался в полую меру. Он начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила», затем переходит в авиастроительное бюро Ришара.

Французский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам Поль Эмме Ришар был в 1928 году приглашен Авиатрестом для работы в СССР. В обстановке, сложившейся в морском самолетостроении тех лет, когда наша морская авиация оказалась вынужденной летать на иностранных самолетах, помощь зарубежных специалистов была просто необходимой. Для Ришара был создан особый опытный отдел. В его распоряжении оказалось несколько десятков конструкторов, среди которых был и Михаил Гуревич. Принимал Гуревича на работу сам Ришар, и в решении судьбы Михаила далеко не последнюю роль сыграло хорошее знание французского языка. Именно в бюро Ришара он обретает опыт конструирования самолетов, участвует в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок.

В 1936-37 гг. М.Гуревич проходил стажировку на заводах «Дуглас» и «Мартин» в США, а затем принимал участие в освоении самолетов «Дуглас» в СССР на отечественных заводах. Летом 1937 года Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Николай Поликарпов – разработчик истребителей, состоявших на вооружении военно-воздушных сил страны. Там Михаил Иосифович возглавляет мозговой центр КБ – группу эскизного проектирования. Там же он знакомится с Артемом Микояном, и между ними быстро устанавливаются деловые и одновременно личные приятельские отношения. Артем в те дни занимался модернизацией истребителя И-153. Это было время, когда в стране организовывалось много новых КБ, в том числе для создания истребителей. Одно из них возглавил Артем Микоян, а Михаил Гуревич стал его заместителем. Причем пост главы КБ предлагали вначале Гуревичу, но он отказался, считая, что это должность чисто административная, а не конструкторская.

Творческий союз этих двух специалистов оказался чрезвычайно эффективным. В 1940 году Микоян и Гуревич спроектировали и построили высокоскоростной истребитель МиГ-1, который после усовершенствования под маркой МиГ-3 нашел широкое применение на фронтах Второй мировой войны. Он стал одним из самых многосерийных самолетов, выпускавшихся в СССР. В октябре 1941 г. вместе с заводом №1 им. Сталина и ОКО был эвакуирован в г. Куйбышев. В связи с организацией в марте 1942 г. самостоятельного опытного завода №155 (ОКБ-155) во главе с А.И.Микояном был переведен на новое предприятие и назначен его заместителем. С февраля 1944 г. - заместитель главного конструктора. Большой личный вклад Михаила Гуревича в проектирование и постройку опытных и экспериментальных образцов истребителей МиГ-1, МиГ-3, ДИС-200, И-224, И-250, И-270, И-320, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и их модификаций, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении ВВС.

Первыми современными истребителями, вступившими в войну, которые на равных могли сражаться с «Мессершмитами», и были МиГ-3. Затем Гуревич и Микоян создали истребитель МиГ-9, который благодаря своему преимуществу по высотности зачастую выходил победителем из поединков с немецкими самолетами. А в целом за годы войны было выпущено более 9 тысяч истребителей, разработанных этим тандемом.

Как раз в это время правительство решило переименовать все самолеты по начальным буквам фамилий их конструкторов. Таким образом, первый серийный истребитель Гуревича получил аббревиатуру МиГ (Микоян и Гуревич). МиГ-1, а затем и МиГ-3 стали основными истребителями первого периода Второй мировой войны. Именно на Миг-3 ас А.И.Покрышкин одержал свою первую победу в воздухе.

gurev2.jpg
МиГ-3 в стандартной камуфляжной окраске начального периода войны

Во время войны коллектив Микояна и Гуревича, эвакуированный в Куйбышев, создал несколько опытных скоростных и высотных истребителей, но они не строились серийно, т.к. все авиазаводы были заняты массовым выпуском самолетов Яковлева, Лавочкина и штурмовиков Ильюшина. Зато работа с опытными самолетами позволила им первыми создать истребители с реактивными двигателями МиГ-9 и МиГ-15. Последний в начале 50-х годов считался лучшим в мире. В 1943 году Михаилу Гуревичу было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. С1947 года Гуревич кроме проектирования самолетов стал руководить созданием крылатых ракет класса «воздух-корабль», созданием катапультных кресел и герметических кабин. В 1954 году был запущен в серийное производство первый сверхзвуковой истребитель МиГ-19, а через три года Гуревич стал Главным конструктором.

Еще не стихли залпы орудий Второй мировой, а коллектив Микояна и Гуревича включился в разработку реактивных самолетов. Уже 14 апреля 1946 года совершил успешный полет первого серийного отечественного реактивного самолета МиГ-9. Но мировую славу его творцам принес истребитель МиГ-15. Его появление в небе Кореи произвело сенсацию...

Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна – с 1939 по 1957 год. Он был заместителем генерального конструктора, а с 1957 по 1964 год – генеральным конструктором. Иначе говоря, более семи лет КБ МиГ было, в сущности, под управлением одного лишь человека – Михаила Иосифовича Гуревича. С 1947 года Гуревич руководил разработкой управляемых крылатых ракет. Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году был запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. В марте 1957 г. был назначен на должность главного конструктора по беспилотной тематике.

С 1949 г. по 1961 г. Михаил Гуревич руководил проектированием, постройкой и испытанием крылатых ракет и их модификаций, вошедших в состав вооружения самолетов-ракетоносцев, а также ракет КС-7 (ФКР-1) класса «земля-земля». В дальнейшем принимал участие в разработке самолета Е-155, будущего МиГ-25.

gurev3.jpg
Михаил Гуревич

12 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Его «рекорд» по числу премий не удалось побить никому. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Михаил Гуревич умер 21 ноября 1976 г. в г. Ленинграде и похоронен на Серафимовском кладбище.



ПЕРЕЙТИ К ПРЕДЫДУЩИМ ВЫПУСКАМ

 
 
Яндекс.Метрика