«Броня крепка, и танки наши быстры…»

Зарываясь в снег по верхний обвод гусениц, танки легко преодолевали бездорожье — пахоту, крутые склоны оврагов, лесные завалы. Они тонули в снегу, но шли, чаще звонко, но иногда и натужно завывая 500-сильными моторами. При этом они не только пробивали себе путь в белесой мгле на редкость снежного и морозного марта 1940 года, но и вытягивали то и дело забуксовывающие тягачи, идущие вслед за ними.

Если бы кто-нибудь попытался определить, что же это движется по полям и лесам, избегая дорог и обходя стороной населенные пункты, сделать это «на глазок» ему бы никак не удалось: торчащие сзади стволы и навешанные выше башен бочки с запасом горючего были «закутаны» в брезент, что делало форму машин совершенно невероятной. А бочек было много, ведь предстояло преодолеть свыше 600 километров и сделать это, не привлекая к себе внимания и без чьей-либо помощи извне.

В кузовах двух тягачей отсыпались и отогревались сменные механики-водители, колдовали за верстаками слесари, заполняли свои бумаги инженеры-исследователи и военпреды. Здесь же, на ходу, готовилась нехитрая снедь, организовывались торопливые завтраки, обеды, ужины.

Танки Т-34. Зима 1940 г.

Шли днем и ночью. Спешили. Задача была архисложной: не только привести танки к финишу без поломок — а это на такой дистанции и по такой трассе еще никому не удавалось,— не только успеть к определенному числу, но и обкатать машины и в тяжелой обстановке определить их наиболее сильные и наиболее слабые стороны. Это были и марш новых, известных пока только создателям, танков к месту назначения, и ходовые испытания одновременно. Особую ответственность накладывало на всех то обстоятельство, что завершить этот удивительный танковый марафон предстояло у стен Московского Кремля, на Ивановской площади которого правительство наметило смотр опытных образцов новых советских танков.

В одном из танков, на месте механика-водителя, чаще всего можно было увидеть с проседью на висках и усталыми глазами средних лет человека. Водить танки совсем не входило в круг его обязанностей, но уступить место более молодым и выносливым он не мог: ему крайне важно было самому «прогнать» машину по всем режимам, на себе испытать условия работы танкиста. Он понимал, что никто не сможет дать ему более точной информации, чем он сам. Так он понимал свой долг и так он сам долгу следовал, ибо он был конструктором этого танка.

А сидеть этому человеку в танке никак было нельзя даже просто по медицинским показаниям: еще до начала марша у него началось обострение хронического заболевания легких, и находиться в металлической коробке то чуть ли не раскаленной от работающего мотора, то застывшей от жестокого мороза, было для него смертельно опасно. Но этого требовало ДЕЛО, и он сидел, обессиленный высокой температурой, отжимая тяжелые рычаги и всем телом ощущая каждую выбоину на трассе.

Часть I
На пике кризиса советского танкостроения

Дело же, надо сказать, было не просто сложным по каким-то конструкторским или технологическим соображениям. Дело было еще и спорным, и в случае неудачи этот человек рисковал больше, чем просто репутацией конструктора, ибо он вел в Москву танк, который на смотр не только не вызывали, но даже запретили грузить на платформы. Однако слишком многое было поставлено на карту, и главное – обороноспособность государства. И тут уже было не до личной судьбы какого-то конкретного человека, даже если он — главный конструктор одного из самых крупных заводов страны.

Даже в наши дни, творцам современной техники нередко приходится вести борьбу с косностью, рутиной, с консерватизмом не только инженерной и научной, но и военной мысли. В 1930-е годы с этой проблемой остро столкнулись конструкторы новых советских танков и многие военачальники, стоящие во главе бронетанковых войск, которым пришлось отстаивать свое новое понимание роли танков в стратегии и тактике современных войн.

Еще в мае 1937 года в газете «Красная звезда» маршал М.Н.Тухачевский писал, что ведущая теория якобы какой-то особой маневренности Красной Армии основана «не на изучении и учете нового вооружения как в руках наших возможных врагов, так и в руках советского бойца, а на одних лишь уроках гражданской войны». Те, кто помнил лихие кавалерийские атаки времен гражданской войны, блистательные успехи Первой конной армии, слепо переносили эту тактику и на танковые войска. Идеалом современного танка для них были танки серии БТ — «кавалерийские танки», как они их сами называли.

Да, советские танки 30-х годов действительно были самыми мобильными. Еще бы! У танка БТ-7, к примеру, на тонну массы приходилось 29 лошадиных сил(!). Их ходовая часть позволяла, в зависимости от местности, передвигаться либо на гусеницах, либо на колесах. А Т-26, к примеру, наводили панику на врага, защищая республиканскую Испанию. Их мобильность обеспечила разгром японцев под Халхин-Голом.

Но каких потерь это стоило! Плотность противотанкового огня противника непрерывно росла, и наши танки с их тонкой противопульной броней горели. Они горели в Испании, горели под Халхин-Голом, и не было сомнения, что, если не внести своевременных коррективов, они точно так же будут гореть и на полях Европы. Боевой опыт, приобретенный в 30-е годы, говорил: противопульную броню надо заменять на противоснарядную. Но это утяжеляло танк, причем настолько, что использовать для них колесную тягу становилось уже невозможно. А это вступало в противоречие с мнением другой группы специалистов, которые были убеждены: гусеничный ход заведомо снижал скорость и маневренность боевой машины.

Но на этом проблемы не кончались. Одной из главных причин самовозгорания танков были их бензиновые двигатели, а точнее – их далеко небезопасная система зажигания и карбюрации рабочей смеси. Нужно было срочно переходить на иной двигатель – дизельный. Кроме того, требовалось буквально немедленно обеспечить усиление огневой мощи советских танков и, в первую очередь, снять с них устаревшие короткоствольные орудия.

Вопросам не было конца, и все они были главные. А как их решать, если в стране дизельных танковых моторов еще не существует вообще, если нужно изобретать новые образцы брони, новые виды гусениц, новые легкие длинноствольные пушки большого калибра с высокой начальной скоростью снаряда и ограниченным откатом и оснащать танки современными приборами управления?! И главное: нужно внедрять новую технологию, а ведь времени на это вероятный противник может просто не дать!

Вот почему так нелегко было решать вопрос о новых танках тем, у кого в руках были нити всех промышленных ресурсов страны. Той страны, которая едва преодолела разруху и выбилась из нищеты, которая менее чем за полтора десятка лет до этого еще только ставила вопрос о ликвидации в трехлетний срок... сохи. Страны, которая готовилась к отражению агрессии более мощной в техническом отношении страны, а у самой при этом еще в 1928 году на вооружении вообще было только 92 танка.

Но были среди танкостроителей талантливые люди, которые готовы были, пока на свой страх и риск, пока даже иногда вопреки запрету, работать над новой техникой, работать в личное время, ночами, собирая вокруг себя энтузиастов, работать в условиях абсолютной секретности, не имея, возможности даже привлечь на помощь специалистов-смежников из других предприятий. Теперь уже кажется невероятным, но это факт: конструкторам лучших советских танков времен Второй мировой войны пришлось преодолеть мощное сопротивление инженерной оппозиции, и были даже случаи, когда, доказывая свою правоту, творцы новых танков нарушали поистине воинскую дисциплину предприятий, на которых они трудились, и действовали вопреки приказам своего руководства.

Так, к примеру, было в Ленинграде, где на Кировском заводе создавался двухпушечный тяжелый танк СМК. Те, кто его делал, в том числе военный инженер 2-го ранга Котин, были убеждены, что этот танк, еще не сойдя с испытательного стенда, уже устарел.

И тогда группа конструкторов во главе с Николаем Духовым, как говорится, «на свой страх и риск», рискуя срывом сроков выполнения государственного задания, а, как минимум, получением обвинения в распылении средств, скрывая, к тому же, свою затею от правительства, что и вовсе могло привести в подвалы НКВД, разработала и собрала новый тяжелый танк КВ («Климент Ворошилов»). Этот их подвиг был позднее по достоинству оценен властями, и оба, и Ж.Котин, и Н.Духов, стали Героями Социалистического труда ( Н.Духов – и вовсе трижды), а в конце 1930-х годов такая самодеятельность в случае малейшей неудачи могла привести «к стенке».

Во второй половине 1930-х гг. в СССР, оказавшемся перед угрозой войны с проводившей тотальное милитаризацию Германией, началась мощная кампания по перевооружению Красной Армии. В основу концепции всего процесса лег опыт участия советских военных специалистов и добровольцев в Гражданской войне в Испании. Одним из элементов этого опыта было решение о неэффективности использования в боевых действиях легких и средних танков со слабой броней. Модернизация советских танковых войск и стала одной из главных забот научно-исследовательского отдела Военной академии механизации и моторизации РККА. А на Кировском заводе в Ленинграде в это время происходила модернизация среднего танка «Т-28». Работу возглавлял начальник проектно-конструкторского отдела Жозеф Котин.

Жозеф Котин (1908–1979)

Выходец из семьи польских евреев, Жозеф Яковлевич Котин был выпускником Военно-технической академии им. Дзержинского. На Кировском заводе он работал с 1932 года, и к 1937 году уже был главным конструктором СКБ-2. В 1938 г. он приступил к работе по созданию тяжелых танков с противоснарядной броней. Одновременно создавались два танка – двухбашенный, (то есть, с двумя орудиями) и однобашенный танк «КВ» – «Клим Ворошилов» с 76-мм пушкой. Пикантность ситуации заключалась в том, что сам Ворошилов, будучи в те дни наркомом обороны, сопротивлялся развитию танковых войск, убеждая Сталина в том, что с вероятным противником из Германии он справится только силой кавалерийских войск, которым была обязана советская республика победой в Гражданской войне. Тем не менее, после войны с Финляндией танк «КВ» был принят на вооружение.

Так было и в Харькове, где проектировался колесно-гусеничный танк А-20. И здесь параллельно шли работы над другим, внеплановым танком, ибо конструкторам уже тогда было ясно, что А-20 – это машина вчерашнего дня. Правда, в данном случае эта работа была санкционирована в Кремле. А заслуга в этом полностью принадлежала тому самому человеку, который, жестоко страдая от ознобов и кашля, вел в морозные и снежные дни марта 1940 года первые опытные образцы нового танка из Харькова в Москву. Имя этого человека было Михаил Кошкин.

Удивительный это был человек — Михаил Ильич Кошкин. Необычно его дарование, необычна его судьба. Сельский мальчишка из Ярославской губернии, сын батрачки, похоронив отца, в 11 лет уехал в Москву на заработки. В октябре семнадцатого выбивал из Кремля юнкеров. В гражданскую – оборонял Царицын. В девятнадцатом был принят в партию. После второго ранения был демобилизован.

Работал на «Красном Сормове», на его глазах из заводских ворот вышел первый советский 7-тонный танк «Борец за свободу товарищ Ленин». Видимо, тогда и решил молодой рабочий Михаил Кошкин посвятить жизнь созданию танков, но куда ткнёшься с образованием в три класса начальной сельской школы?! Как член ВКП(б) был направлен в Коммунистический университет им. Свердлова, потом работал в Вятке директором кондитерской фабрики, заведующим совпартшколой, возглавлял агитационно-пропагандистский отдел губкома. Но пришел и его час. В 1928 году на учебу в вузы направлялись коммунисты, партийные работники. В счет парттысячи был командирован на учебу в Ленинград, в политехнический институт, и Михаил Ильич Кошкина.

Михаил Кошкин (1898–1940)

Было ему тогда уже 30 лет, а за плечами — все те же три класса начальной школы. Как при этом учиться в институте?! И тут произошло самое удивительное: Кошкин сдает на «отлично» не только все виды производственной практики, но и все теоретические дисциплины. В 1934 году Михаил Кошкин защищает диплом по специальности «инженер-механик по конструированию автомобилей и тракторов», тема дипломной работы «Коробка переменных передач среднего танка». Получив диплом, он остается в Ленинграде, и здесь начинают воплощаться в жизнь его мечты о конструкторской деятельности.

«Молодому специалисту» уже, однако, 36 лет. Что же способствовало тому, что человеку, который до института имел всего три класса общеобразовательной школы, который, получая диплом, был, в среднем, уже лет на 10 старше своих молодых сокурсников, стал расти в своих не только чисто служебных, но и конструкторских успехах?

Еще студентом Кошкин работает в конструкторском бюро Ленинградского Кировского завода. Там он вместе с коллегами, изучая модели иностранных танков, закупленные за рубежом, входит в среду тех специалистов, которые уже тогда вынашивали иные, принципиально новые идеи решения тех проблем, которые ставила передними венная техника их времени. Мысли, что современную войну выигрывают машины, то есть люди на колесах, овладевает ими. Она не нова эта мысль. Она родилась уже в ходе Первой мировой войны, но тогда еще не было тех, кто мог бы воплотить ее в жизнь. И вот такие люди появились, а вслед за ними появились и созданные ими принципиально новые образцы военной техники. Михаил Ильич Кошкин был одним из них.

Два с половиной года Кошкин работает в Ленинграде, и за это короткое время его способности начинают стремительно раскрываться. Один из редких случаев в истории советской техники: человек, который еще только-только получил инженерный диплом буквально за два года проходит путь от рядового конструктора до заместителя начальника конструкторского бюро. Появляется новый танк – Т-29. Кошкин – один из его создателей. Правительству представляют опытную модель нового среднего танка Т-111. Кошкин среди тех, кто находится в перечне главных участников проекта. На его груди появляется орден Красной Звезды. Итог этого поистине спринтерского забега – место начальника танкового КБ Харьковского завода №183.

Нет, мы не случайно писали о том, чем рисковали и Жозеф Котин, и Михаил Кошкин со своими соратниками, когда работали, создавая новые модели советских танков в тайне от вождей страны Советов. Они ведь, по сути дела, не получив на то «величайшего соизволения», тратили огромные государственные средства, вовлекали в творческий процесс технических умельцев самых разных специальностей, использовали технические возможности своих заводов, дорогостоящее оборудование, металл… Перечень можно продолжить. Насколько же при этом нужно было быть уверенным в своих силах и возможностях, в правильности своих технических идей, если знать при этом, что при малейшей неудаче их ждет трагический финал всей их жизни. Михаил Кошкин все это знал. Еще совсем недавно это место занимали те, кто за технические неудачи, а, может быть, даже не свои, а по причине недостаточного развития технической базы всей страны, поплатились свободой и жизнью.

Появление Михаила Кошкина в Харькове произошло при достаточно трагических обстоятельствах. КБ готовилось к выпуску танка БТ-7. В новой модели были какие-то определенные просчеты в конструктивных решениях, но от руководства КБ требовали успехов там, где нужны были затраты времени и свободы личной инициативы, необходимых для поиска новых решений. Нужны были серьезные полевые испытания, поиски уязвимых мест в конструкции, а времени для этого серьезного не отпускалось, и вместо того, чтобы привлечь к работе новых специалистов и решить возникающие проблемы, дело решили так, как всегда до этого и решали – силовым методом. Главу КБ Афанасий Фирсов и еще целый ряд конструкторов были арестованы, а факты выхода из строя создающихся новых моделей танков объявили вредительством. Фирсов был расстрелян. К счастью, всю техническую документацию он успел передать Кошкину, и тот, как и те, кто позднее разбирался в ней, были поражены, как же близко к решению был коллектив Фирсова. Не случайно, впоследствии кое-кто из историков техники назвал подлинным «отцом танка Т-34» именно Афанасия Фирсова.

В истории танка Т-34, ставшего легендой Второй мировой войны, еще немало тайн, которые оставил нам репрессивный сталинский режим. Достаточно вспомнить имя совершенно незаслуженное имя конструктора Адольфа Дика. Выпускник Бронетанковой академии А.Дик после ареста Фирсова первым был назначен руководителем Харьковского КБ по танкостроению. И это он первым внес решающие изменения в конструкцию БТ-7, которые позволили позднее довести его до того совершенства, которым располагал Т-34. Предшественником Т-34 стал танк А-20. Но кому-то, видимо, не очень понравилось, что руководителем КБ стал, хоть и выпускник академии, но человек с немецкими этническими корнями, да еще являющийся тезкой нацистского фюрера. Полгода до приезда в Харьков Кошкина возглавлял Дик КБ по танкостроению, но потом… Потом то, что обычно случалось в таких случаях: 58-я статья, десятилетие в лагерях ГУЛАГа, еще 17 лет – работа на заводе по производству котлов в сибирском городе Бийске и лишь последние 12 лет жизни работа в КБ, конструирующего ЭВМ.

К приезду в Харьков Кошкина на БТ-7 уже стоял дизельный двигатель. В истории установки и доводки до финала всего, что связано с новым двигателем, тоже существуют неясности. В литературе четко зафиксирован факт, что алюминиевый 12-цилиндровый дизельный двигатель В-2 мощностью в 500 лошадиных сил 1935 году сконструировали Яков Вихман и Тимофей Чупахин. Информация и фотография Вихмана нами сняты из Википедии.

Имя уроженца белорусского города Бобруйск, выходца из еврейской семьи Якова Ефимовича Вихмана (1896 – 1976) достаточно хорошо известно среди имен конструкторов дизельных двигателей. Выпускник Харьковского технологического института, Вихман около сорока лет был одним из тех, кто возглавлял конструкторские коллективы по изготовлению дизельных двигателей. Нет сомнений, что и в создании танка Т-34 он тоже принимал участие, хотя бы потому, что с 1931 по 1939 г. работал в Харькове начальником КБ по дизельным двигателям. Но был ли он тем самым человеком, который изобрел дизельный двигатель В-2, установленный на танке Т-34?

Яков Вихман (1896–1976)

Есть в литературе по истории создания танка Т-34 информация еще об одной интересной личности. Имя – Константин Челпан. Родился в 1899 г. в греческой семье. Далее по тексту из Википедии: советский конструктор дизельных двигателей, начальник дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода. «Под руководством Челпана был создан алюминиевый танковый дизель В-2, который был установлен в танк Т-34 и в другие машины. За разработку двигателя инженер получил в 1935 году Орден Ленина и звание Главного конструктора». Судьба – типичная для 1938 года. Арестован 15 декабря 1937 года по делу о «греческом заговоре». Осужден Комиссией НКВД и прокурором СССР к расстрелу. 11 марта 1938 года в харьковской тюрьме приговор приведен в исполнение.

Так все же, кто конкретно был создателем дизельного двигателя для ставшего в годы Второй мировой войны легендарным танка Т-34?

Окончание следует…

ПЕРЕЙТИ К СЛЕДУЮЩЕЙ СТАТЬЕ ВЫПУСКА №16